АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" закрепило за собой статус ведущего железнодорожного оператора в области организации транзитных перевозок контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай на территории ЕАЭС.
О деятельности компании и планах на будущее рассказал в интервью Zakon.kz генеральный директор Алексей Гром.
– Алексей Николаевич, с какими внешними вызовами столкнулась компания АО "ОТЛК ЕРА" в 2022 году?
– Вызовов действительно было много, но для нас это не новость. У нас эти вызовы случаются практически ежегодно. Когда-то более сложные, когда-то более интересные. Я бы даже сказал, что это постоянная составляющая среды, в условиях которой компания работает с 2016 года, когда проект ОТЛК заработал уже в полный рост со своей операционной моделью. Но год от года мы справлялись с этими вызовами, преодолевали барьеры, показывали устойчивый рост и хороший результат.
Я не буду долго останавливаться на вызовах прошлого года, вы сами все представляете. С точки зрения логистики, конечно же, произошло частичное изменение направления перевозок в рамках нашего транзитного коридора. Если раньше у нас в сервисах преобладали маршруты из Китая в страны ЕС и в обратном направлении из стран ЕС в Китай, то в 2022 году у нас появился большой сегмент перевозок в этом же коридоре, который проходит по территориям Казахстана, России и Беларуси, но точками зарождения и поглощения груза являлись уже станции ЕАЭС, преимущественно Россия и Беларусь.
Но для Казахстана практически все эти перевозки были и остаются транзитными, около 98% перевозок. С этой точки зрения транзитное сообщение АО "ОТЛК ЕРА" для "Казахстан темир жолы" не изменилось. Все это происходит в рамках бизнес-модели, которую нам согласовали все три акционера и которая уже неоднократно из года в год показывает свою эффективность и конкурентоспособность.
– То есть таких серьёзных, кардинально меняющих деятельность компании, вызовов не было?
– Вызовы, конечно, были непростыми, но были и серьёзные усилия, направленные на то, чтобы с ними справляться. Это была сложная, но интересная работа. Результатами, на мой взгляд, акционеры компании должны быть довольны. В 2022 году мы отработали практически тот же объём, что и в рекордном 2021 году, а в 2020 и 2021 году – в два тяжелых пандемийных года – мы практически удвоили свой объём по сравнению, опять же, с достаточно успешным 2019 годом. Хочу сказать, что даже сегодня мы опережаем нашу изначально согласованную стратегию 2016 года и планируем не сбавлять темпа и в этом году достигнуть новых рекордных результатов.
– Как это отразилось на деятельности компании и финансовых показателях?
– В 2022 году мы смогли удержать хорошие показатели доходности прежде всего за счёт сокращения издержек. Полученный итоговый финансовый результат позволит нам, как обычно, выплатить акционерам дивиденды в соответствии с согласованными стандартами. Могу сказать, что за период с 2018 года объём дивидендов, который компания направила в адреса акционеров, составил без малого 200 млн долларов. Мне кажется, что для транспортной индустрии Евразии это достойный результат.
– Как это отразилось на Казахстане?
– Казахстан является ключевым участником процессов евразийской логистики. И также, с моей точки зрения, он является ключевым выгодоприобретателем от работы АО "ОТЛК ЕРА", потому что именно на инфраструктуре КТЖ происходит "максимизация" производственной и коммерческой деятельности компании. Фокусировка на транзитные потоки в Казахстане является одной из ключевых частей страновой стратегии. При этом повышается доля "казахстанского транзита" в общем объёме перевозок контейнеров в сообщении КНР-ЕС-КНР по инфраструктуре колеи 1520 мм: если в 2015 году эта доля составляла где-то порядка 30%, то начиная с прошлого года она приблизилась к 90%. А в первом квартале этого года и вовсе составила 97%. Совместно с нашими акционерами и партнёрами была проделана большая работа и получен хороший результат. Но это и большая ответственность, потому что когда ты фактически являешься бенчмарком в этих перевозках, то к тебе особенное внимание и контроль.
– Насколько изменилась структура перевозимых товаров?
– Когда мы начинали, мы создавали свой бизнес-план под дорогостоящие грузы, потому что тогда ж/д логистика была не такой дорогой, как авиатранспорт, но существенно дороже, чем морская перевозка. Но с 2016 года мы пересмотрели своё отношение к грузовой базе, и сегодня в наших сервисах могут возить грузы и производители iPhone, и производители сравнительно недорогих минеральных удобрений или, например, целлюлозы. То есть наш сервис становится доступным практически для всех категорий грузов. Нам важно, чтобы как можно больше производителей, трейдерских компаний прочувствовали преимущество ж/д транзита, который конкурентоспособен по цене и который обеспечивает по инфраструктуре стран ЕАЭС сервис с высочайшей степенью сохранности и конкурентен по срокам доставки, что позволяет продукции появляться на другом конце Евразии практически в три раза быстрее, чем, например, морским видом транспорта.
Для нас важно продолжать фокусироваться на объёмах перевозок и совместно с нашими акционерами и партнёрами добиваться лучшей пропускной способности прежде всего за счёт инфраструктурных изменений и технологических новаций процесса перевозок. Услуга, какая бы она не была, требует постоянного совершенствования. Если, конечно, ты хочешь оставаться в лидерах. Здесь нет мелочей, и поступательное развитие должно охватывать и инфраструктуру, и технологии, и договорную работу, и процессы тарифообразования, и много что ещё.
– Какие планы на 2023 год?
– Я поставил задачу своим коллегам и себе, в том числе, в этом году преодолеть важную годовую планку в 700 тыс. ДФЭ. В нынешних условиях эту задачу можно назвать сложно выполнимой. Но если такие задачи перед собой не ставить, есть риск потерять должную мотивацию и вкус новых рекордов, к которым мы уже так приучили рынок. Поэтому встретимся в январе 2024 года и сверим курс.
