«Нет-нет-нет», – ответили в Управлении городской мобильности Алматы на вопрос «Курсива», закрыл ли акимат велошеринговый проект Almaty Bike. Остановка работы, о которой сообщила компания на своём сайте в конце 2023-го, – это сезонное явление. С марта Almaty Bike возобновит работу. Однако ревизоры ещё в 2022-м усомнились, стоит ли бюджету тратиться на велошеринг.
В 2022 году Ревизионная комиссия Алматы проверила, насколько эффективно используются бюджетные средства на велошеринговый проект Almaty Bike. Ревизоры проверяли Управление городской мобильности, на балансе которого находятся велосипеды и велостанции, и общественный фонд «Арман аймағы», которому принадлежит программное обеспечение Almaty Bike и который управляет проектом.
Госаудиторы проверяли работу Almaty Bike за период с 1 июля 2020 года по 30 июня 2022 года. Они нашли нарушения на 241,5 млн тенге. Из них, к примеру, 230,4 млн тенге – это неэффективное использование активов и бюджетных средств.
Аудиторы также подсчитали, что в 2020 году лишь пятая часть велосипедов (333 из 1 700) была на ходу, остальные были неисправны. Потом ситуация выправилась – даже в первом полугодии 2022-го, после январских событий, использовалось уже 56% велопарка (946 из 1 700).
Однако другие показатели ухудшались на глазах. В 2021 году количество прокатов уменьшилось почти на 30% по сравнению с предыдущим годом, длительность прокатов (в часах) тоже сократилась более чем на 30%. Хотя количество «намотанных» километров подросло почти на 20%.
«В городе не наблюдается высокого спроса на велопрокаты (незначительное количество людей, передвигающихся на велосипедах), что подтверждается уменьшением с каждым годом количества прокатов на 10–30%», – сделали вывод аудиторы.
Они также обратили внимание на то, что электросамокаты как альтернативный вид транспорта стали в Алматы более популярными, чем механические велосипеды.
«[Это] влияет на целесообразность дальнейшего финансирования проекта Almaty Bike, так как в ходе настоящего аудита установлены нарушения в части завышения сумм финансирования без основательных подтверждений расходов, также неэффективного использования государственных активов (в среднем находится в использовании 45% велосипедов, а оставшаяся часть является неисправной)», – указано в заключении ревизоров.
Они рекомендовали Управлению городской мобильности «рассмотреть вопрос о целесообразности дальнейшего финансирования проекта Almaty Bike за счёт бюджетных средств».
Что же решили в управлении?
«Окончательные решения по проекту не приняты», – ответил на запрос «Курсива» и. о. заместителя руководителя Управления городской мобильности Асет Тулеушов.
Сейчас управление детально изучает рекомендации ревкомиссии, анализирует деятельность ОФ «Арман аймағы», сравнивает работу ОФ с аналогичными проектами в Астане и Шымкенте.
Чиновники также смотрят на статистику и видят, что активными пользователями велосипедов являются менее 0,1% из 2,21 млн жителей мегаполиса.
«Показатели очень низкие, так как рельеф города преимущественно горный и не всегда позволяет свободно передвигаться на механическом велосипеде, – полагают в управлении. – Считаем, что по сравнению с механическими велосипедами спрос на электровелосипеды будет значительно выше».
Действительно, если опираться на опыт кикшериноговой компании Whoosh, которая в июле 2023 года запустила в Алматы также и электровелосипеды, они (электровелосипеды) пришлись по душе жителям «наклонного города».
«Благодаря встроенному электродвигателю на велосипедах комфортно ездить по маршрутам с подъёмами», – отмечают в Whoosh.
Электровелосипеды по некоторым показателям опережают электросамокаты.
«В будни время аренды велосипеда в среднем на 27% дольше, чем у самоката. Помимо этого велосипедами чаще пользуются для прогулок, о чём свидетельствует значительное увеличение длительности поездок в субботу и воскресенье. В выходные велосипедами пользуются на 35% дольше, чем самокатами. Пользователи велосипедов выбирают менее «предсказуемые» сценарии. Например, едут по длинному, но живописному маршруту», – делятся наблюдениями в Whoosh.
Наличие муниципальных велосипедов не снижает популярности электровелосипедов от частной компании. Сотрудники Whoosh объясняют это тем, что растёт количество новых пользователей.
«На данный момент спрос превышает предложение на рынке шеринга», – констатируют в Whoosh.
Из этого «предложения» «Арман аймағы» призывает не исключать механические велосипеды, которые финансируются бюджетом.
«Велошеринг – это вид общественного транспорта», – это основной аргумент, которым оперирует Павел Шегай, сооснователь проектов Astana Bike и Almaty Bike, когда объясняет, почему Almaty Bike получает финансирование из бюджета города.
«Системы велопроката можно считать полноценным общественным транспортом, – соглашается Мадияр Даурбаев, исполнительный директор Ассоциации устойчивого развития территорий Q88, – поскольку они являются системами общего пользования».
К тому же системы типа Almaty Bike – это, по словам Даурбаева, важный компонент борьбы с неравенством и повышения социальной справедливости:
«За небольшую плату они удовлетворяют потребности в быстрых и удобных поездках тех слоев населения, которым трудно позволить себе дорогой транспорт типа такси и которые не могут иметь личный автомобиль и даже велосипед».
Сейчас велосипеды Almaty Bike – самый дешевый вид транспорта в мегаполисе.
«Годовой абонемент стоит 10 тысяч тенге. И больше платить не надо, если не превышать лимит одной поездки в 30 минут; свыше получаса уже идёт дополнительная плата. 45% наших пользователей льготники. То есть они за пять тысяч тенге в год могут пользоваться этим транспортом», – говорит Павел Шегай.
По его словам, шеринговые велосипеды также помогают решить так называемую проблему последний мили – добраться, допустим, из дома до станции метро.
Однако в Алматы этот аргумент не работает, так как сеть станций проката не построена по принципу последней мили.
«Станции не расположены в глубине жилых массивов. В основном они находятся вдоль крупных улиц, то есть там, где уже присутствует серьёзный общественный транспорт: автобусы, троллейбусы, метро. Какой смысл долго идти до большого проспекта, чтобы в итоге сесть на велосипед? Поэтому использовать систему как последнюю милю невозможно», – считает Даурбаев.
У Даурбаева также вызывает вопросы состояние инфраструктуры Almaty Bike. Шегай не отрицает проблему и объясняет, что одной из причин проблемы с инфраструктурой является недофинансирование.
Павел Шегай так обрисовывает процесс получения средств из бюджета. Акимат формирует план-заявку по финансированию, к примеру, в текущем году на следующий год. Заявку рассматривают в маслихате осенью, окончательно утверждают в декабре, а средства поступают уже в течение следующего года.
«Поставки запчастей французского производителя (Almaty Bike с момента запуска в 2016 году использует оборудование и программное обеспечение французской компании Smoove SAS. – «Курсив») могут занимать шесть месяцев. То есть нужные запчасти мы можем получить через год. Как вы думаете, насколько могла измениться ситуация в течение года по количеству запчастей, которые требуются для обслуживания круглосуточного проекта? Мы не можем заказать столько, сколько необходимо для полноценного функционирования проекта, нас в этом смысле всегда ограничивают», – перечисляет проблемы Шегай.
Кроме того, по техрегламенту производителя велосипеды можно эксплуатировать пять лет в обычных условиях и три года – в осложненных. Получается, велосипеды Almaty Bike отработали больше двух сроков, так как в Алматы условия осложнены климатическими (перепады температуры, влажности) и ландшафтными (горная местность) особенностями. При этом проект работал круглогодично, за исключением последних двух лет, когда акимат настоял на перерыве в зимнее время.
«Наклон также влияет на обслуживание: у нас очень большой объём работы связан с тем, чтобы перевезти велосипеды из нижней части города в верхнюю», – объясняет Павел Шегай.
В недофинансирование, по его словам, упирается и тот факт, что используется не весь «велофлот».
«Примерно 950 велосипедов всегда в эксплуатации, остальные стоят «под парами». При условии достаточного финансирования можно и все 1700 отремонтировать и выставить, но это будет излишне для эффективного функционирования существующей системы. Человек должен не только взять велосипед, но и припарковать его. Иначе, если будет искать станцию, в следующий раз не возьмёт. А у нас парковок не хватает», – говорит Павел Шегай.
По его словам, для успешного развития проекта необходимо соблюдать элементарные параметры и требования разработчиков системы. К примеру, на станциях должно быть соотношение пустых и заполненных паркомест 1 к 2. Необходимо стимулировать количество частых, но коротких поездок за счёт плотного расположения парковочных станций и наличия доступного оборудования. «Соответственно, количество станций и велосипедов даст экспоненциальный рост количества поездок, а на данный момент покрыта всего четверть территории города, и проект испытывает недофинансирование. О каком развитии может идти речь?», – задает он риторический вопрос.
Чтобы решить назревшие проблемы, Мадияр Даурбаев предлагает реформировать велошеринговый бизнес, рационализировать модель его работы, в первую очередь в сторону функции «подвозящего» транспорта.
«Но при этом важно сохранить систему городского проката велосипедов», – уверен Даурбаев.
Елена Ерзакович, независимый эксперт в области транспортной политики, согласна с тем, что нельзя сбрасывать велошеринг со счетов. По её словам, выбор финансирования со стороны бюджета был оптимальным. Но какой должна быть сейчас модель финансирования?
Елена Ерзакович считает, что город должен содержать велошеринг как социальный и экологичный вид транспорта «еще года два». Затем уже можно ставить вопрос, в каком объёме. Допустим, делать тариф для пользователей выше, уменьшая нагрузку на бюджет.
Разницу между тарифом и фактическими затратами на велошеринг, по её мнению, может покрывать спонсор.
«Но таких крупных рекламодателей я не вижу на рынке. Хотя я не специалист в этом», – признает Ерзакович.
Павел Шегай говорит, что в мире есть опыт сотрудничества рекламодеталей и городского велошеринга. К примеру, в Нью-Йорке основным партнёром проката является финансовый конгломерат CitiGroup, поэтому система городского шеринга называется Citi Bike и лого группы «встроено» в лого Citi Bike.
«Проект Almaty Bike является практически единственным транспортным проектом в Казахстане, который соответствует ESG-стандартам как социально, финансово и экологически устойчивый вид общественного транспорта. В этой связи многим компаниям и финансовым институтам Казахстана коллаборация с Almaty Bike может быть интересна, потому что уже скоро они должны будут готовить ESG-отчетность с обязательствами по решению экологических проблем», – говорит Павел Шегай.
В мире существует и другой тип коллабораций городских велошерингов – с оператором наружной рекламы либо с оператором паркинга.
«То есть с компаниями, которые извлекают прибыль вследствие эксплуатации городской инфраструктуры. Так сегодня происходит в Барселоне. Там проект Bicing полностью финансируется из средств, получаемых от парковок», – приводит пример Шегай.
Здесь стоит отметить, что администрация Барселоны проводит тендеры среди компаний, которые хотят управлять проектом Bicing. Однако в Алматы предыдущий управляющий проектом ОФ «Velocity.kz» стал подрядчиком, как сообщал сайт total.kz, по умолчанию. У фонда тогда было эксклюзивное право на распространение программного обеспечения от французского производителя Smoove на территории РК. В 2020-м интеллектуальная начинка Almaty Bike оказалась у «Арман аймағы», у которого акимат закупает услуги не через конкурсные процедуры.
Ещё один вариант разгрузки бюджета – полностью переложить содержание Almaty Bike на плечи частной компании с условием, что проект будет функционировать по правилам и в интересах города.
«Но чтобы продать Almaty Bike, нужно сделать соответствующий продукт, – замечает Павел Шегай. – «Арман Аймагы» предлагал: «Дайте нам возможность сделать это под вашим контролем – купить новое оборудование, доточить всю систему сервиса». В 2022 году мы просили около 500 млн тенге на приобретение новых парковочных мест и модернизацию текущего оборудования. Нам не дали, это оказалось дорого».
Напомним, на создание Almaty Bike деньги на безвозмездной основе выделили Фонд развития социальных проектов Samruk-Kazyna Trust – 1,3 млрд тенге и СПК «Алматы» – 657,7 млн тенге (данные портала informburo.kz). За последние пять лет финансирование из бюджета Алматы выросло в 2,7 раза – с 118,4 млн в 2019 году до 320,9 млн в 2023-м.