В июле этого года на официальном портале Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) было опубликовано интервью с региональным менеджером этой организации по Центральной Азии Ризваном СИДДИКИ, в котором тот несколько раз отметил успехи Казахстана в развитии авиасообщения.

Помимо прочего говорилось, что в 2019 году Казахстан стал самым быстрорастущим рынком внутренней авиации в мире!

“С её обширным ландшафтом, 20-миллионным населением, разбросанным по большой стране, её экономическим развитием и стратегическим расположением , страна предлагает идеальное сочетание для столь необходимой и сильной авиа­ционной промышленности”, — искренне нахваливает нас ре­гиональный менеджер IATA в публикации, которую мало кто из казахстанцев увидел.

Тут бы нам и радоваться признанию на столь высоком профессиональном уровне, но все портит одно предательское подозрение: а может быть, речь идёт о каком-то другом Казахстане? О том, где 20-миллионное население свободно и без проблем летает над обширным ландшафтом, платя за это приемлемую цену.

Ведь в нашем реальном Казахстане сферу гражданской авиации регулярно сотрясают скандалы, связанные с плохим сервисом, дороговизной и неразвитостью инфраструктуры.

Облачный атас

Только за минувшее лето возмутительных случаев, с которыми столкнулись пассажиры, воспользовавшиеся услугами отечественных авиаперевозчиков, было столько, что их список можно издать рулоном.

Наиболее вопиющий: в июле 12-летнюю девочку, которая возвращалась из Америки в Уральск через Астану, не посадили на борт из-за нехватки мест на борту перевозчика FlyArystan. Она три часа стояла плача у стойки регистрации, потому что компания продала билетов больше, чем смог вместить самолёт.

Происходило подобное на фоне не просто частых, а ставших систематическими переносов рейсов. Мы запросили в комитете гражданской авиации Министерства транспорта статистику по незапланированным изменениям времени вылета в казахстанских аэропортах за текущий год, но на момент пуб­ликации данного материала, к сожалению, ответ ещё не поступил.

И вот на прошлой неделе депутат мажилиса Ерболат САТЫБАЛДИН в своём депутатском запросе министру транспорта Марату КАРАБАЕВУ констатировал, что даже при таком сервисе авиасообщение в нашей стране недоступно для населения: “Стоимость билетов по маршруту Астана — Актау не снижается ниже 60 тысяч тенге, — сообщает депутат министру на тот случай, если тот не в курсе. — По маршрутам вновь образованных областей: Астана — Семей — 21-60 тысяч тенге, Астана — Жезказган — 21-60 тысяч тенге, Астана — Талдыкорган — средняя стоимость 40 тысяч тенге”.

Поясняется, что скачок цены происходит с приближением времени вылета. Но если цены на топливо и аэропортовские услуги не изменились, то получается, что авиаперевозчики на ровном месте увеличивают доход в три раза!

Кроме того, по данным депутата, с отечественным лоукостером полуторачасовой перелет стоит вдвое дороже, чем в соседних странах.

“Эта система цен направлена только на эксплуатацию людей!” — резюмирует мажилисмен.

И в этом его может поддержать по меньшей мере одна коллега.

Лететь не вредно

В июне депутат мажилиса Ирина СМИРНОВА собиралась вылететь из Алматы в Астану, где на следующее утро был запланирован парламентский час. Но, прибыв в аэропорт южной столицы, она узнала, что самолёт… Нет, не опаздывает, а, наоборот, улетел на семь часов раньше назначенного времени.

- Я летаю часто, поскольку работаю в Астане, а семья находится в Алматы, — говорит Смирнова. — Вынуждена пользоваться услугами наших авиаперевозчиков, хотя вылеты часто происходят с опозданием. Но то, что произошло в июне, меня окончательно выбило из колеи. Самолёт Air Astana улетел в четыре часа дня вместо положенных одиннадцати вечера!

На вопрос, что теперь делать, в call-центре компании депутату ответили: “Делайте что хотите”. В итоге ей все же удалось улететь одним из утренних рейсов по брони, которую предложила компания — продавец билетов. По крайней мере, Смирновой не пришлось платить ещё один раз. Но получается, что расходы за несвоевременный вылет самолёта взял на себя перекупщик, который к этому авралу вообще не имел никакого отношения. А что же авиакомпания?

- Мои претензии адресованы не только компании Air Astana, но и Министерству транспорта, которое должно регулировать все эти вещи, а также конкретно к комитету гражданской авиации. Я хотела бы, чтобы они объяснили ситуацию и показали, как они её меняют. Какие законодательные нормы они хотят вносить? Они создали нам монополистов, назвали это “открытым небом”, но сюда никто не может залететь, и зарубежные компании не могут осуществлять внутренние рейсы по Казахстану. Все вынуждены летать на том, что есть. Но даже эти внутренние рейсы потребителю обходятся дорого, — подтверждает она слова Ерболата Сатыбалдина.

Таким образом, отмечает член комитета мажилиса по финансам и бюджету, профильное ведомство фактически обрекает казахстанцев на зависимость от монополистов, выдвигающих требования, несоразмерные тем деньгам, которые приходится платить за перемещение по нашей республике.

- Я очень жалею, что когда-то голосовала за законопроект, где рассматривались подходы к организации лоукостеров в нашей стране, — признается депутат. — Тогда говорили, что билеты будут очень доступные — за 5-8 тысяч тенге. С багажом, конечно, дороже, но если лететь налегке, то это сможет позволить себе каждый. Мы эти подходы закрепили законодательно. Но там был, вероятно, пролоббирован пункт о том, что авиакомпания, “дочкой” которого является лоукостер, может повышать цены в зависимости от ряда обстоятельств — например, если билет приобретается незадолго до вылета. В итоге перелет лоукостером подчас стоит дороже, чем перелет самолётом головной компании!

Она считает, что на законодательном уровне нужно пересмотреть как этот момент, так и ответственность монополиста перед пассажирами. Но сначала по проблеме должны высказаться Минтранспорта и комитет гражданской авиации как государственные органы, которые призваны защищать права граждан нашей страны.

Истина в винте

Пока упомянутые ведомства готовят ответ на запросы депутатов и газеты “Время”, нам удалось встретиться с действующим пилотом одной из казахстанских авиакомпаний. Согласно контракту он не имеет права делать какие-либо заявления в данном статусе, поэтому попросил не называть его настоящего имени.

По словам летчика, такие проб­лемы, как частый перенос рейсов и нехватка пассажирских мест, не являются сугубо казахстанскими.

- Падение уровня сервиса началось с пандемии коронавируса, — рассказывает он. — Тогда авиакомпании по всему миру начали массово сокращать наземный персонал, начиная с уборщиц. Потом карантин закончился, и оказалось, что все это время авиазаводы продолжали выпускать самолёты, отрабатывая контракты. При этом на один самолёт нужно четыре экипажа. Но на подготовку летчика затрачивается примерно три месяца, а самолёты выпускаются со скоростью два борта в месяц. В итоге самолёты приходят, но есть, во-первых, нехватка летного состава, а во-вторых, комплектацией наземных служб вообще никто толком не занимается. Подъём авиаперевозок был очень быстрым — буквально за 2021-2022 годы пассажиропоток восстановился. Но обслуживать его уже не получается из-за нехватки персонала.

На примере столичного

аэропорта наш собеседник объясняет: ночью он закрыт, но в 7.00 начинаются массовый разлет и массовый прилёт. Жизнь бьёт ключом, однако недостаточно ни багажных тележек, ни операторов трапов, ни самих трапов. Так что вовремя приземлившийся борт может полчаса ждать, когда нужную технику освободят и пригонят с другого конца поля.

Казалось бы, это вполне решаемая проблема, но настоящая беда заключается в том, что авиакомпании прочувствовали вкус экономии.

- Сейчас это называется оптимизацией, — раскрывает пилот тонкости корпоративной политики. — Раньше те же операторы трапа работали в паре: один подгоняет, второй ставит колодки и так далее, а теперь на плечи одного сотрудника возложено несколько задач. Плюс вопросы к самой наземной технике. Наши авиакомпании периодически отчитываются, сколько новых самолётов ими приобретено. А вы видели где-нибудь сообщения о том, сколько куплено тягачей, аэродромных тележек или перронных автобусов? А ведь нехватка всего этого порождает цепную реакцию. Проблемы со следующим вылетом растут как снежный ком. И вот мы получаем задержку рейса на три-четыре часа.

Что же касается практики продавать билетов больше, чем есть посадочных мест, то тут, как уверяет летчик, надо просто принять неизбежное. Дело в том, по его словам, что с момента появления онлайн-регистрации на рейс резко возросло количество опаздывающих путешественников. Увы, простота онлайн-регистрации снизила пассажирскую дисциплинированность. Так что авиакомпании теперь всегда будут продавать места “с запасом”. Другое дело, уверен эксперт, что даже если на рейс явятся абсолютно все купившие билет, это не будет катастрофой:

- В таких случаях с ситуацией должны разбираться представители авиакомпании. Действуя вежливо, тактично, профессио­нально. Находят другой рейс или гостиницу, оформляют возврат билета либо договариваются о каком-то ином варианте, устраивающем клиента. Словом, такие случаи нередки и они вполне решаемы. То, что произошло с девочкой, летевшей в Уральск, — пример дичайшей некомпетентности со стороны наземного персонала!

Между тем депутат Ерболат Сатыбалдин призвал компетент­ные органы строже осуществлять государственный контроль за регулированием цен и применять соответствующие наказания к авиакомпаниям, которые хаотично устанавливают цены и обслуживают некачественными самолётами.

Но сезон отпусков уже завершен. И, скорее всего, вопросы ценовой политики не будут в этом году волновать ни депутатов, ни компетентные органы... А жаль.

Владислав ШПАКОВ, фото Владимира ЗАИКИНА, Астана